Käytetty Volvo T8 tai T6 lataushybridi – Ruotsin tuontisuosikin kolme kallista tyyppivikaa ja ostajan tarkistuslista

Suomalaiset hakevat nyt käytettyjä lataushybridejä länsinaapurista kiihtyvällä tahdilla. Traficomin ja Tilastokeskuksen rekisteröintidatan mukaan Suomeen laivattiin vuonna 2024 yhteensä 43 227 ja vuonna 2025 peräti 41 092 käytettyä henkilöautoa. Yksin Ruotsista saapui 17 399 autoa – eli yli 42 prosenttia koko Suomen käytettyjen tuonnista.

Tämän tuontivyöryn kiistaton kuningas on Volvo.

Ruotsista tuodaan Suomeen vuosittain 4 900–7 000 käytettyä Volvoa, ja Nettiauton myydyimpien lataushybridien kärkipaikkoja pitävät kuukaudesta toiseen Volvo XC60, V60, XC90 ja V90 varustettuna T8- tai T6 Twin Engine - ja Recharge-voimalinjalla.

Paperilla yhtälö hurmaa. Saat 340–455 hevosvoiman nelivetoisen perheauton, pienet nimellispäästöt ja arvokkaan skandinaavisen ohjaamon. Kun nämä vuosimallien 2018–2021 tuontisuosikit ylittävät Suomessa 160 000 kilometrin rajapyykin, moni tuore omistaja törmää kuitenkin tekniseen ja taloudelliseen seinään.

Miksi juuri 100 000–160 000 kilometriä ajetut Volvot valuvat Ruotsista Suomeen

Ilmiön taustalla vaikuttaa kahden naapurimaan välinen verotus- ja leasingarbitraasi. Ruotsissa T8- ja T6-lataushybridit myytiin uutena lähes poikkeuksetta kolmen vuoden (36 kuukauden) työsuhdeautoiksi (förmånsbil), koska Ruotsin valtio tuki vähäpäästöisiä työsuhdeautoja voimakkailla verohelpotuksilla ja Klimatbonus-tuilla.

Kun ruotsalainen leasingyhtiö myy auton sopimuskauden tai toisen omistajakierroksen päätteeksi huutokaupassa eteenpäin, matkamittarissa seisoo tyypillisesti 100 000–160 000 kilometriä.

Suomalaiselle autoliikkeelle ja autoa Ruotsista tuovalle yksityisostajalle tällainen Volvo on verotuksellinen jättipotti. Koska lataushybridin virallinen WLTP-hiilidioksidipäästö on paperilla vain 20–55 grammaa kilometrillä, Suomen autovero jää maahantuonnissa vaivaiseen 3,1–5,9 prosenttiin. Käytännössä 25 000–35 000 euron arvoisesta XC60 T8- tai V60 T6 -mallista maksetaan autoveroa Suomeen vain 900–1 800 euroa, kun vastaavasta dieselkäyttöisestä D4- tai D5/B5 AWD -nelivedosta verottaja kuittaa 6 000–9 000 euroa.

Sama veroetu jatkuu rekisteröinnin jälkeen. Vaikka valtio korotti ladattavien autojen verotusta vuoden 2026 alussa, bensiinikäyttöisen lataushybridin vuotuinen ajoneuvovero (perusvero + hyvin matala 0,5 snt / alkava 100 kg / päivä käyttövoimavero) jää painavassakin XC60- ja XC90-mallissa noin 190–225 euroon vuodessa.

Missä piilee ansa? Se piilee takuurajassa.

Volvon tehdastakuu korkeajänniteakulle katkeaa tasan 8 vuoden iässä tai 160 000 kilometrissä – sen mukaan, kumpi täyttyy ensin. Kun auto laivataan Tukholmasta Turkuun tai Helsinkiin 145 000 kilometriä ajettuna, ruotsalainen ensiomistaja on nauttinut huolettomat takuukilometrit. Suomalaiselle ostajalle jää käteen kuusi sähkömoottoria, kaksi ahdinta, kymmeniä ohjainlaitteita ja kolme tunnettua tyyppivikaa ilman tehtaan suojaverkkoa.

Vikapiste 1 – Korkeajänniteakun kuusi pystymoduulia, sarjakytkennän dominoilmiö ja takaisinkutsu R10312

Toisin kuin täyssähköautoissa, joissa litteä akusto lepää auton pohjalevyssä akselien välissä, Volvo rakensi SPA-pohjalevyn (XC90, S90, V90, XC60, S60 ja V60) lataushybridit polttomoottoriauton ehdoilla. Korkeajänniteakku sijoitettiin pitkittäin ohjaamon keskitunneliin etuistuinten väliin.

Vuosimalleissa 2018–2019 akun bruttokapasiteetti on 10,4 kilowattituntia (käytettävissä oleva nettokapasiteetti uutena noin 8,5 kWh, kennojen kapasiteetti 30 Ah, akkukoodi CK02). Vuosimalleissa 2020–2021 sekä V60- ja S60-malleissa jo vuodesta 2019 alkaen kapasiteetti nousi 11,6 kilowattituntiin (netto noin 9,1 kWh, 34 Ah, akkukoodi CK04, nimellisjännite 345–355 V).

Molemmat akut rakentuvat kuudesta pystysuuntaisesta kennomoduulista. Jokaisen moduulin sisällä lepää 16 kappaletta LG Chemin (nykyisin LG Energy Solution) valmistamaa pussikennoa (pouch cell), eli koko akustossa on 96 kennoa kytkettynä suoraan sarjaan (96S1P).

Koska pienten 8,5–9,1 kilowattitunnin akkujen todellinen sähkökantama jää arkiajossa 25–38 kilometriin, akku ajetaan tyhjäksi ja ladataan täyteen jopa yhdestä kahteen kertaan joka ikinen päivä. Kun autolla on ajettu 140 000 kilometriä, tuo pieni akku on käynyt läpi jo 1 500–2 500 täyttä lataussykliä. Se vastaa rasitukseltaan yli 600 000 kilometriä ajetun täyssähköauton akkua.

Kun yksikin 96 pussikennosta heikkenee tai sen sisäinen vastus kasvaa, auton akunhallintajärjestelmä (BECM, Battery Energy Control Module) havaitsee kennojännitteiden eron ja lukitsee turvallisuussyistä koko hybridijärjestelmän. Mittaristoon syttyy ilmoitus ”Hybridijärjestelmän vika, huolto vaaditaan” tai auto kieltäytyy käynnistymästä.

Tästä alkaa kallis ketjureaktio:

• Laserhitsatut pussikennot: Koska LG:n pussikennot on laserhitsattu moduulin sisällä suoraan virtakiskoihin, yksittäistä viallista kennoa ei voi vaihtaa. Korjaamon on vaihdettava kokonainen 16 kennon moduuli.
• Merkkiliikkeen vs. erikoispajan hintalappu: Merkkiliikkeessä yhden uuden akkumoduulin vaihtotyö maksaa osineen 2 500–3 800 euroa, ja koko korkeajänniteakun uusiminen nousee 10 000–15 000 euroon (tehdaskunnostettuna esimerkiksi Atoyn kautta alkaen 4 590 €). Sähköautoihin erikoistuneilla korjaamoilla – kuten Kokkolan Autohuollossa, OneVisionilla tai Aallon Autolla – yhden moduulin vaihto maksaa 2 000–2 500 euroa.
• Sarjakytkennän dominoilmiö: Koska kaikki kuusi moduulia on kytketty sarjaan, ne toimivat kuin ketjun lenkit. Jos viiden 15 prosenttia kuluneen vanhan moduulin rinnalle pultataan yksi täyden 100 prosentin kapasiteetin tehdasuusi moduuli ilman kapasiteettisovitusta, jännitebalanssi vääristyy latauksen ja purun ääripäissä. Seurauksena viereinen vanha moduuli ylikuormittuu ja pettää usein 6–18 kuukauden sisällä. Siksi ammattitaitoiset akkukorjaamot asentavat vanhaan akkuun kuormitustestatun ja kapasiteetiltaan vanhoihin moduuleihin täsmätyn vaihtomoduulin.

Keväällä 2025 ja talvella 2026 akkuongelmat saivat vielä vakavamman käänteen. Volvo käynnisti kaksi massiivista maailmanlaajuista takaisinkutsua (EU Safety Gate SR/01422/25 ja NHTSA 25V-179), jotka koskevat LG:n Nanjingin tehtaalla valmistettuja akkukennoja.

Ensimmäinen takaisinkutsu R10312 kattaa noin 73 000 vuosimallien 2020–2022 autoa (XC60, V60, S60, XC90, V90 ja S90), ja sisarkampanja R10388 kattaa noin 64 000 pienempää XC40 T4- ja T5 -lataushybridiä – joista yksin Suomen Traficomin rekisterissä on 2 267 autoa. Kyseisissä kennoissa voi muodostua anodille litiumkertymiä (lithium plating), jotka voivat aiheuttaa kennon sisäisen oikosulun ja tulipalon akun ollessa täyteen ladattuna.

Volvo ohjeisti omistajia lopettamaan autojen lataamisen kokonaan, kunnes autoon asennetaan uusi BECM-valvontaohjelmisto ja vialliset moduulit tarkastetaan. Kun uusi valvontaohjelmisto havaitsee pienimmänkin poikkeaman, se lukitsee akun latauksen pysyvästi. Suomessa merkkihuoltojen moduulijonot venyivät 2–6 kuukauteen, ja jos auto viedään määräaikaiskatsastukseen aktiivinen hybridivika tai takaisinkutsumerkintä päällä, seurauksena on hylkäys.

Lokakuussa 2026 Suomen tunnetuimman sähköautokorjaamon Kokkolan Autohuollon Jesse Haapala nosti esiin merkittävän havainnon takaisinkutsun jälkipyykistä. Korjaamon mittauksissa paljastui, että lukuisissa takuuajan ylittäneissä vuosimallien 2020–2021 (CK04) Volvoissa takaisinkutsun yhteydessä asennettu BECM-ohjelmisto oli viritetty liian herkäksi. Ohjelmisto lukitsi latauksen ja antoi vikakoodin, vaikka itse akkumoduulit ja kennot olivat fyysisesti täysin terveitä. Kun autoihin ajettiin korjattu ohjelmistopäivitys, akusto palasi normaaliin käyttöön muutamalla sadalla eurolla ilman turhaa 3 000 euron moduulivaihtoa.

Vikapiste 2 – Sähköinen taka-akseli ERAD ja kuuden desilitran ”elinikäinen” öljy

Volvon Twin Engine- ja Recharge-lataushybrideissä ei ole lainkaan mekaanista kardaaniakselia etu- ja takapään välillä. Polttomoottori pyörittää etupyöriä 8-vaihteisen Aisin AW TG-81SC -automaattivaihteiston kautta, ja taka-akselilla työskentelee täysin itsenäinen sähkömoottori-vaihteistoyksikkö nimeltä ERAD (Electric Rear Axle Drive).

Vuosimalleissa 2018–2021 (sekä alkupään 2022.0-autoissa) tämä GKN Automotiven valmistama ERAD 1- ja ERAD 2 -yksikkö tuottaa 65 kilowatin (87 hevosvoiman) tehon ja 240 newtonmetrin väännön. Koska pienen sähkömoottorin kierrosluku nousisi moottoritienopeuksissa liian korkeaksi, yksikön sisällä on synkronoimaton mekaaninen sakarakytkin (dog clutch). Se kytkee sähkömoottorin irti taka-akselista kovassa vauhdissa ja napsahtaa taas kiinni aina, kun kuljettaja painaa kaasua tai jarruttaa moottorijarrutuksella.

Yhdellä työmatkalla tämä teräksinen sakarakytkin kytkeytyy päälle ja pois satoja kertoja.

Nyt seuraa suunnitteluratkaisu, joka saa jokaisen automekaanikon pyörittämään päätään:

• Vain 0,6 litraa öljyä ilman suodatinta: Koko kovalla rasituksella käyvässä ERAD-alennusvaihteistossa kiertää vain 0,6 litraa – eli kuusi desilitraa – vaihteistoöljyä (osanumero Volvo 31367567), eikä yksikössä ole minkäänlaista öljysuodatinta.
• Ei virallista vaihtoväliä huolto-ohjelmassa: Volvo määritteli tämän kuuden desilitran öljytäytön alkuperäisessä huolto-ohjelmassaan ”elinikäiseksi”, joten sitä ei vaihdettu määräaikaishuolloissa lainkaan.

Kun mekaaninen sakarakytkin napsahtaa kiinni ja auki kymmeniätuhansia kertoja, hampaista irtoava hienojakoinen metallipöly sekoittuu suoraan kuuteen desilitraan öljyä. Vähitellen öljy muuttuu metalliseksi hiomatahnaksi.

Metallihile syö akselitiivisteet (stefat), jolloin vaihteistoöljy tai jäähdytysneste pääsee sähkömoottorin laakereihin. Samalla kytkinholkin hampaat pyöristyvät ja akselin seger-lukkorengas katkeaa. Ilmiö on niin yleinen, että Volvo on julkaissut siitä virallisen teknisen tiedotteen TJ 33358 (vikakoodit P286D00 ja P286F00 – kytkin juuttunut auki tai kytkeytyminen epäonnistunut).

Kuljettajalle vaurio ilmoittaa itsestään ensin terävänä metallisena kolahduksena tai napsahduksena liikkeelle lähdettäessä, peruutuksesta eteenpäin vaihdettaessa tai ulinana 50–80 km/h nopeudessa. Lopulta taka-akseli lukittuu tai auto menettää sähköisen ajon ja nelivedon kokonaan.

Korvaako Volvon 8 vuoden / 160 000 kilometrin akkutakuu hajonneen ERAD-taka-akselin? Ei korvaa.

Merkkiliike ei korjaa ERAD-yksikön sisuskaluja, vaan vaihtaa tilalle kokonaan uuden taka-akseliyksikön. Lasku on 4 500–6 500 euroa. Onneksi Suomessa toimii nykyisin voimansiirtoon erikoistuneita korjaamoja (kuten Auto-Sähkötalo), jotka purkavat yksikön ja asentavat siihen vahvistetun SmoothBEV-korjaussarjan (uusi kytkinholkki, vahvistettu lukkorengas, laakerit ja tiivisteet) 1 500–2 800 eurolla. Kaikkein halvin vakuutus on kuitenkin ennakoiva huolto, sillä ERAD-öljyn vaihto 60 000 kilometrin välein maksaa vain 100–165 euroa.

Vikapiste 3 – Kaksoisahdettu 2,0 Drive-E -bensiinimoottori ja talven lämmitinansa

Kolmas vikapiste piilee konepellin alla. Vuosimallien 2018–2021 T8- ja T6-lataushybrideissä Volvo käytti äärimmilleen viritettyä kaksilitraista, nelisylinteristä Drive-E-bensiinimoottoria (moottorikoodit B4204T34, B4204T35 ja B4204T46), joka ottaa kahdesta litrasta irti pelkkää polttomoottoritehoa 253–320 hevosvoimaa.

Jotta kaksilitrainen moottori saatiin vääntämään raskaassa yli kahden tonnin autossa alhaalta asti, moottorin kylkeen pultattiin kaksi erillistä ahdinta:

• Mekaaninen Eaton-remmiahdin: Remmiahdin kytkeytyy päälle sähkömagneettisella kytkimellä ja ahtaa moottoria alakierroksilla aina 3 500 kierrokseen minuutissa saakka.
• Pakokaasuturboahdin: Korkeammilla kierroksilla ahtovastuun ottaa perinteinen turboahdin.

Lataushybridissä tämä monimutkainen kaksoisahdettu moottori joutuu pahimpaan mahdolliseen rääkkiin. Kuvittele tavallinen tammikuinen aamu. Lähdet pihasta liikkeelle pelkällä sähköllä −15 asteen pakkasessa. Kun liityt moottoritielle ja painat kaasua tai pieni akku tyhjenee kesken ohituksen, jääkylmä kaksoisahdettu bensiinimoottori riuhtaistaan silmänräpäyksessä käyntiin suoraan kuormitukselle.

Vielä pahempaa jälkeä syntyy pätkäajossa. Kun polttomoottori käynnistyy taajamassa vain pariksi minuutiksi kerrallaan, moottoriöljyn lämpötila jää 20–45 asteeseen. Silloin kylmäkäynnistyksissä sylinterin seinämiltä öljyn sekaan valuva palamaton bensiini ja ilmasta tiivistyvä kondenssivesi eivät koskaan haihdu öljystä pois.

Kun tähän yhdistetään Volvon virallinen 30 000 kilometrin öljynvaihtoväli, öljytilaan kertyy vaaleaa vesi-öljyemulsiota eli ”majoneesia”, voitelukyky romahtaa ja mäntien ohuet, matalakitkaiset öljynkaavinrenkaat karstottuvat jumiin. Suomessa JY Autohuollon julkaisema 250 000 kilometriä ajetun XC90 T8 -moottorin purkuanalyysi näytti karusti, mihin tämä johtaa: jumiutuneet männänrenkaat, raju öljynkulutus, väljistynyt turboahtimen laakerointi ja lopulta sylinteriputken vaurio. Lisäksi mekaanisen remmiahtimen magneettikytkin ja tiivisteet alkavat usein vuotaa tai pitää kovaa rahinaa jo 120 000–180 000 kilometrin välillä.

Samaan kokonaisuuteen liittyy talviautoilijan kallis lämmitinansa. Jotta lataushybridillä voi ajaa talvella pelkällä sähköllä, ohjaamoa ja akkua täytyy lämmittää erillisellä lisälämmittimellä:

• Sähköinen korkeajännitelämmitin (HVCH): Keski-Euroopasta tuoduissa autoissa sekä loppuvuodesta 2021 alkaen myös Pohjoismaiden malleissa lämmityksen hoitaa 5–6 kilowatin sähköinen vesilämmitin (High Voltage Coolant Heater). Vastuselementti hajoaa tiheästi täsmälleen samalla tavalla kuin konsernisisar Polestar 2:ssa.
• Polttoainekäyttöinen lisälämmitin (Webasto / CPM): Vanhemmissa Ruotsiin ja Suomeen myydyissä 2018–2021-malleissa on bensiinikäyttöinen lisälämmitin, jonka poltinyksikkö, hehkutulppa ja vesipumppu tukkeutuvat ja vikaantuvat pätkäkäytössä.

Kun kumpi tahansa lämmitin mykistyy, mittaristoon syttyy ilmoitus ”Pysäköinti-ilmastointi vaatii huollon”, puhelinsovelluksen esilämmitys lakkaa toimimasta ja korjauslasku merkkiliikkeessä on 1 200–1 800 euroa (pelkkä poltinyksikkö vaihdettuna alkaen 900 €). Ja mikä ikävintä, ilman toimivaa lisälämmitintä auto pakottaa bensiinimoottorin käyntiin koko talven, jotta tuulilasi pysyy sulana.

Vuosimallin 2022.5 Extended Range – tekninen käännekohta, joka korjasi kerralla kolme heikkoutta

Tarkoittaako tämä, että kaikki käytetyt Volvo-lataushybridit kannattaa kiertää kaukaa? Ei suinkaan.

Vuoden 2022 puolivälissä – tehtaan mallimerkinnällä 2022.5 (Extended Range ja myöhemmin Long Range) – Volvo teki voimalinjaansa täydellisen teknisen uudistuksen. Tehdas korjasi yhdellä iskulla kaikki kolme edellä läpikäytyä heikkoa lenkkiä:

• Suomessa Salon akkutehtaalla koottu 18,8 kWh kolmikerrosakku (CK15): Volvo heitti vanhan kuuden pystymoduulin akun historiaan ja korvasi sen täysin uudella kolmikerroksisella 18,8 kilowattitunnin akustolla (käytettävissä oleva nettokapasiteetti 14,9 kWh, 102 kennoa, 102S1P). Suomalaisittain poikkeuksellisen hienoa on se, että nämä uudet Extended Range -akut kokoaa Suomessa Valmet Automotive (nykyinen Ioncor) Salon akkutehtaalla. Todellinen sähkökantama hyppäsi kerralla 60–75 kilometriin kesällä ja 45–55 kilometriin talvella. Samalla akun elinikä piteni huomattavasti, koska lähes tuplasti suurempi akku käy läpi puolet vähemmän lataussyklejä samalla ajomäärällä.
• Uusi kytkimetön 107 kW ERAD 3 -taka-akseli: Taka-akselin sähkömoottorin teho kasvoi yli 60 prosenttia vanhasta 65 kilowatista (87 hv) peräti 107 kilowattiin (145 hevosvoimaan). Samalla Volvo poisti vikaherkän mekaanisen sakarakytkimen (dog clutch) kokonaan ja korvasi sen kiinteällä planeettavaihteistolla. Auto kulkee nyt pelkällä takasähkömoottorilla vaivattomasti moottoritienopeuksissa ilman että polttomoottori herää jokaiseen ylämäkeen, ja vanha kytkinongelma katosi rakenteesta.
• Mekaanisen remmiahtimen poisto polttomoottorista: Koska uusi 145 hevosvoiman takasähkömoottori tuottaa valtavan alaväännön heti paikaltaan lähdettäessä, Volvo poisti kaksilitraisesta bensiinimoottorista (uudet moottorikoodit B4204T56 ja B4204T52) mekaanisen remmiahtimen kokonaan. Moottori hengittää nyt yhdellä luotettavammalla turboahtimella, ja järjestelmän yhteisteho nousi silti T6-mallissa 350 hevosvoimaan ja T8-mallissa peräti 455 hevosvoimaan.

Kun katsot käytettyjen markkinoita vuonna 2026, 25 000–35 000 euron hintaluokassa käydäänkin mielenkiintoinen kamppailu. Jos ajat päivittäin yli 50–60 kilometriä suuntaansa ja pystyt lataamaan kotona älykkäällä latausasemalla, saman hintaluokan täyssähköauto – kuten käytetty Tesla Model Y tai täyssähköinen Volvo XC40 / EX40 Recharge – säästää sinut kokonaan polttomoottorin öljynvaihdoilta, jakohihnoilta, ahtimilta ja tuplavoimalinjan korjausriskeiltä. Jos taas tarvitset raskasta vetokykyä ja pitkää toimintamatkaa ilman lataustaukoja Lapin matkoilla, katse kannattaa kääntää suoraan 2022.5 Extended Range -malliin tai moitteettomasti huollettuun alkupään yksilöön.

Ostajan tarkistuslista – näin erotat pommin ja helmen koeajolla

Jos kiikarissasi on käytetty Volvo XC60, V60, XC90 tai V90 lataushybridi, älä koskaan allekirjoita kauppakirjaa pelkän kiiltävän maalipinnan tai leimatun huoltokirjan perusteella.

Ole erityisen tarkkana vuosimallin 2022 autojen kanssa. Vuosi 2022 on Nettiautossa ja Ruotsin tuontiautoissa petollinen taitevuosi: alkuvuonna rekisteröidyissä 2022.0-autoissa on vielä vanha 11,6 kilowattitunnin akku ja sakarakytkimellä varustettu 65 kilowatin taka-akseli, kun taas loppuvuoden 2022.5 Extended Range -malleissa on jo uusi Salon tehtaan 18,8 kilowattitunnin akku ja 107 kilowatin ERAD 3 -voimalinja.

Erotat nämä kaksi sukupolvea ja testaat auton kriittiset vikapisteet tällä neljän vaiheen tarkistusohjelmalla:

• Tarkista sukupolvi Traficomista sekä kolari- ja tuontihistoria VIN-koodilla: Syötä auton rekisterinumero Traficomin palveluun ja katso tekniset tiedot. Uudessa Extended Range -mallissa takasähkömoottorin teho on 107 kW, WLTP-päästö painuu alle 30 grammaan kilometrillä ja täyteen ladattu akku näyttää mittaristossa 60–75 kilometrin toimintamatkaa (vanhassa 65 kW ja 30–40 km). Tarkista samalla auton valmistenumero (VIN) Volvon takaisinkutsusivulta (R10312 / R10388) ja aja autolle kansainvälinen CarVertical-historiaraportti, jotta näet Ruotsin tai Keski-Euroopan mahdolliset kolarivauriot, taksikäytön ja matkamittarilukemat ennen Suomeen rekisteröintiä.
• Tee ERAD-taka-akselin rasitustesti Pure-ajotilassa: Pyydä myyjää lataamaan auton korkeajänniteakku täyteen ennen koeajoa. Kytke ajotilaksi täyssähköinen Pure-tila ja sammuta radio sekä ilmastoinnin puhallin. Peruuta autolla muutama metri, pysähdy täysin, kytke D-vaihde ja kiihdytä napakasti pelkällä sähköllä 80 km/h nopeuteen. Taka-akselilta ei saa kuulua terävää metallista napsahdusta, kolahdusta tai nopeuden mukana nousevaa vihellystä. Jos kuulet ylimääräisen äänen tai polttomoottori käynnistyy tasamaalla heti kevyelläkin kaasulla, ERAD-kytkin tai akku on vaurioitunut.
• Mittaa korkeajänniteakun kennojännitteiden ero kuormituksessa: Pelkkä vikakoodien luku parkkiruudussa ei paljasta heikentynyttä akkumoduulia. Kytke autoon OBD-lukija (tai vie auto kuntotarkastukseen) ja seuraa korkeajänniteakun 96 (tai 102) kennon jännite-eroa eli cell deltaa samalla, kun kiihdytät autolla reippaasti Pure-tilassa akun varauksen ollessa 20–40 prosentissa. Terveessä akussa kennojen välinen jännite-ero pysyy kuormituksessakin alle 50 millivoltissa (0,05 V). Jos yksittäisen kennon jännite sukeltaa kiihdytyksessä yli 100–150 millivolttia muita alemmas, kyseinen moduuli on elinkaarensa päässä.
• Testaa lisälämmitin ja tarkista huoltokirjan öljynvaihtovälit: Käännä koeajon aluksi lämmitys täysille (HI) Pure-tilassa siten, ettei polttomoottori käynnisty. Suuttimista täytyy alkaa virrata kuumaa ilmaa muutamassa minuutissa – jos puhallus jää haaleaksi, 1 200–1 800 euron HVCH- tai Webasto-remontti odottaa nurkan takana. Avaa lopuksi huoltokirja ja laske öljynvaihtojen kilometrivälit. Suosi yksilöä, johon moottoriöljyt on vaihdettu 15 000–20 000 kilometrin välein ja johon sekä Aisin-vaihteiston että ERAD-taka-akselin öljyt on jo kertaalleen uusittu. Kaikki tarvitsemasi tarkistustyökalut ja etukoodit löydät koottuna Teslasuomen linkkisivulta.