Näin Tesla Supercharger toimii

Supercharger-verkosto on Teslan vahvin kilpailuetu, mutta sen toimintalogiikka on monelle täysi mysteeri. Moni autonostaja tuijottaa sokeasti pelkkää laturin kylkeen teipattua maksimitehoa ja pettyy katkerasti ensimmäisellä talvilatauksella.

Avaamme fysiikan lait. Totuus löytyy datasta. Tuhansien lataustapahtumien data on täysin yksiselitteinen. Jännitearkkitehtuuri ja akun lämpötila sanelevat säännöt.

Asemasukupolvet ja kaapelikaos

Euroopassa Tesla käyttää standardoitua CCS2-liitintä. Unohtakaa uutiset Amerikan NACS-standardista. Se ei koske meitä. Suomen latauskentillä törmäät käytännössä kolmeen erilaiseen laitesukupolveen, joiden tekniset erot ovat valtavat.

• V2-asemat: Nämä laturit jakavat tehon pareittain. Jos kytket autosi ruutuun, jonka viereisessä A- tai B-ruudussa on jo auto, tehosi puolittuu armotta. Kokeneet kuljettajat tietävät säännön. Älä koskaan aja toisen viereen, jos kentällä on tilaa.
• V3-asemat: Tehonjako-ongelma ratkesi. Laturit pystyvät syöttämään autolle täydet 250 kW:n tehot riippumatta vieruskaverista. Nestekiertoinen jäähdytys pitää kaapelin ohuena ja joustavana kovasta sähkövirrasta huolimatta. Tässä piilee kuitenkin merkittävä ongelma muiden merkkien omistajille. Kaapeli on ahdistavan lyhyt. Muiden autojen kuljettajat joutuvat usein taiteilemaan ajoneuvonsa vinoon, jotta johto yltää latausporttiin, vieden samalla kaksi parkkiruutua.
• V4-asemat: Tämä on Teslan ratkaisu kaapelikaokseen. V4 tuo mukanaan kolmimetrisen kaapelin ja integroidun korttimaksupäätteen. Nämä asemat on suunniteltu alusta alkaen palvelemaan tasapuolisesti kaikkia automerkkejä ilman fyysisiä rajoitteita.

Superchargerin teknologia ja 800 voltin ongelma

Moni uskoo latausnopeuden riippuvan vain laturin tehosta. Tämä on harhaluulo.

Kun ajat 800 voltin jännitearkkitehtuurilla varustetulla autolla (kuten Kia EV6 tai Hyundai Ioniq 5) Teslan V3-Superchargerille, kohtaat karun todellisuuden. V3-asema toimii fyysisten rajoitustensa vuoksi 400 voltin jännitteellä. Koska kyseiset autot vaativat akulleen korkeampaa jännitettä, niiden sisäinen invertteri joutuu muuntamaan virran. Tämä rajoitus pudottaa lataustehon surkeaan alle sadan kilowatin lukemaan, vaikka vieressä oleva Tesla lataa täydellä nopeudella. Fysiikka ei anna anteeksi.

Vasta uudemmat V4-kaapit tukevat suoraan 800 voltin jännitettä, mikä korjaa tämän pullonkaulan ja nostaa muidenkin merkkien latausnopeudet niiden todelliseen potentiaaliin.

Akun esilämmitys ja latauskäyrä

Maksimiteho vaatii täydelliset olosuhteet. Pakkaskylmä akku ottaa vastaan virtaa vain murto-osan luvatusta.

Kun asetat Superchargerin auton navigaattoriin, ohjelmisto alkaa lämmittää akkua voimakkaasti jopa tuntia ennen saapumista. Optimaalinen 40 celsiusasteen lämpötila on elinehto. Se on ainoa tapa pakottaa kennot ottamaan vastaan valtavan virtapiikin välittömästi kytkennän jälkeen. Ilman tätä lämmitystä pikalataus talvella muuttuu tuskallisen hitaaksi odotteluksi.

Latauskäyrä putoaa nopeasti. Tyhjä akku imee virtaa hurjalla tahdilla, mutta 50 prosentin varaustilan jälkeen akunhallintajärjestelmä kuristaa tehoa suojellakseen litiumkennoja ylikuumenemiselta ja metalloitumiselta. Viimeisten 20 prosentin lataaminen vie usein yhtä kauan kuin ensimmäisten 80 prosentin. Matka-ajossa akun lataaminen aivan täyteen on täyttä ajanhukkaa.